流变之景_王磊著_9787102091112_厦门外图集团有限公司

本书以不同尺度的为切入点, 勾描了大运河与山川、城市、市井、园林、桥梁以及漕运和水利设施共同构成的“立体”图景, 力图综合地展现中国运河史的壮丽波澜与多彩浪花。在调用古今图像与各类文献的基础上, 全书设置了五章, 围绕典型作品案例讲述大运河沿线一千年间的故事与艺术。从隋炀帝以东都洛阳为中心, 开创大运河起, 直至清代康乾南巡与治理水患, 人与河的互动关系始终是本书的核心线索。

“观看”运河艺术史在21世纪初继续经历着重构。当前，艺术史学者致力于分析各类视觉文化和物质文化，研究对象不断增加，兴趣的外延也快速拓展。由此，除了历史、社会、水利、地理、文化遗产等学术领域之外，“新艺术史”的目光也时常有意或无意地投向大运河。中国大运河包含隋唐大运河、京杭大运河以及浙东运河三部分。2500多年来，持续生长、衍变且依然活跃的大运河无异于中国人理水智慧的百科全书。然而，大运河绝不仅仅是水系。在长久的营建、使用、维护与改造过程中，不同身份和角色的人群参与塑造了运河，留下实体性的文化遗产和活态性的非物质文化遗产。对大运河的前代记录和评说则汇集为丰厚的历史、文学和科学文献。重要的是，除文字之外，图像史料亦未曾缺席。大运河的核心是流动的水，以水为脉络的运河流域蕴含变化无穷的风景。景观的产生来自观看。简而言之，无论立足堤岸，目送舟楫远逝，还是身处航程，面对陆地迁移，动态的景物都是在人的视野中显现的。建立微观的视角，可以驱使隐没的实迹和史料为历史发声。在宏观时空层面，人与河的互动催生恢宏的气象与壮阔的波澜。从隋炀帝以东都洛阳为起点，整合而成隋唐大运河开始，直至清代康乾二帝沿京杭大运河、浙东运河巡视，督理水患，保卫漕运，大一统国家层面的举措既重塑了大地的形状，也扭转了社会的命脉。针对悠远而多变的运河景观，笔者结合实地访察，尝试在调用古今图像与文献的基础上，就大运河旧貌和现状进行艺术史视域中的思考和探讨。在时间线上，本书行文侧重于自隋大业元年（605）营建通济渠至清光绪30年（1904）废止漕运之间的13个世纪。至于所谓的艺术史视域，直白来说，体现为确立三种主要研究对象。第一种是大运河本体及附属组成。总长数干里的运道在地表直驱、折行乃至交织，以当代眼光看，它和长城一样同属大地艺术的极限作品。或者，借用地理学概念，我们可视大运河为人与自然合力形成的景观。这一纵贯中国中部、东部的人文地理之景沟通江河，穿越巨湖，并叩问名山，在山水间嵌入前人的足迹与手笔。例如，自濒临洪泽湖的淮安清口——曾经的黄、淮、运三流交汇处延伸出去的百余里石堤即堪称古代治水奇观。除堰坝之外，运河沿线与河道直接相关的府署、祠庙、仓廒、闸关、桥梁、纤道等地上和地下遗存连绵不绝。石桥作为大运河体系中观赏性极强的一环，至今分布广泛，并能追溯至宋代。第二种是大运河关联的人居场所。大运河不惟改变城市，甚至创造城市。傍依或穿越聚落的运河赋予其巨大活力，尽管运河的水面绝非永远风平浪静。自元代人将隋唐大运河裁弯取直，构建京杭大运河以来，水路长期扮演着平原地带的南北交通纽带，使帝都至江南一线紧密地团结为一体。在前铁路时代，这条畅达的道路是输送人员、货物和传播意识形态、文化、艺术的通道，串联起沿途大小城镇与街区。水和人的移动滋养运河流域，还激发了不同尺度、风格和性质的园林。有时，运河水系呈网状形态，裹挟江浙城厢或周边村镇，浸透街衢和庭院，林泉丛生；有时，大运河主线的旁支或延长线引导皇帝或士人离岸登舟，走向山野，领略北京、杭州、扬州郊外的一片行宫与楼台。第三种是容纳或涉及大运河的绘画图像。坐拥无限风光与亿万人口的大运河被反复描绘。与运河有关的古代图像形式繁杂，以下几类纪实性较强：全景式的绘画长卷，如北宋张择端的《清明上河图》和清代徐扬的《姑苏繁华图》；专门记录运道的舆图，典型者有张鹏翮所编《治河全书》中的附图；官方或个人主持绘制、刻印的图集，乾隆《南巡盛典》的名胜集成尤为可观。舆图大多源出治水工程，表现的空间范围通常很大，可实现驱驰于广袤原野的运河与蜿蜒在群山之上的长城“同框”。晚明以后，实景画流行，王世贞主导的《水程图》系列和完颜麟庆的自传式图谱《鸿雪因缘图记》分别展示了册页、版画形式的大运河图像。这些格调不一的作品定格运河上下的山水、城市、寺塔、园林及河工，让人随时能够按图神游。上述研究对象皆属物质或视觉形式的艺术，大致都能归入图像、建筑或景观等艺术史足以讨论的范畴，对它们的观照实际构成“观看” 大运河的几种方式。各种形式和规模的作品召唤多元的阐释方式，如何保持叙述的连贯和统一，是笔者必须应对的挑战。故在观察角度方面，笔者始终重视人与河的关系。借助代表性案例或问题，全书五章内容分别围绕 “城”“画”“桥”“园”“书”展开，力图呈现特定语境中有主体参与的动态场面，综合定义大运河的历史景象和艺术气质。

第一节千里通波：隋炀帝的遗产
运河即人工水道，因主要用于行船运输而得名，古代也叫漕河。运河利用了水的流动性和承载力，具有路径连贯、运量巨大等优势。大运河水系不是一成不变的，在对中国大运河的沿用和改善过程中，自古及今均留下惊世壮举。回顾这一超级工程的早期历史，其营建也并非一蹴而就，有几个阶段意义最著。
第一，大运河体系的肇始。公元前486年，时值春秋末期，天下鼎沸，吴王夫差跨江北上，开凿邗沟，意欲争霸中原。《左传》言：“吴城邗，沟通江、淮。”一般认为，这里的“邗”即今扬州。邗沟使长江南侧穿过太湖流域的运河系统向北扩展到了淮河，迈出了构建跨区域的大运河的关键一步。仅两年之后，大运河就继续北上，延伸到了黄河。
第二，隋唐大运河的建设。7世纪初，南北新归一统，隋炀帝杨广以东都洛阳为起点，通过短短几年间的数次工程，在改造旧有运河和自然水道的基础上，修成南达淮河的通济渠、北达涿郡（今北京西南）的永济渠与由长江南抵余杭（今杭州）的江南河，并疏浚了文帝时在邗沟基础上新辟的山阳渎，复称邗沟。关联黄河、淮河、长江、钱塘江与海河五大水系的大运河由此出现。
第三，京杭大运河的形成。13世纪下半叶，中国的政治中心合一，定鼎大都（今北京），自至元十三年（1276）开始的十余年里，元世祖先后下令建成山东西南部的济州河、山东西北部的会通河与都城以东的通惠河。这一大手笔使运河翻越鲁中低矮山地，将原来呈“人”字形的总体运道裁弯取直，奠定了如今声名赫赫的京杭大运河，运河两端之间的水程大为缩短。
运河的本职是运输，即使在现代社会，大运河也部分保留着这一功能。高寿的古运河经过“现代化”改造，南部区段仍然流露出极其活跃的一面。百余年来，在原始职能为时代所掩翳的同时，大运河朝向“遗产”的转型却显得不够顺利。比之大运河自身的源远流长，视之为文物或文化遗产的历程相形见绌。
大运河遗产保护中的重要节点均发生在21世纪。2006年5月，国务院公布“京杭大运河”为第六批全国重点文物保护单位（常简称为“国保”）。纵贯六省市的文保单位集成容纳了河道及其附属组成，甚至于邻近河道的相关建筑和遗址。2013年3月，河南、安徽等省境内的隋唐大运河以及浙东运河作为第七批“国保”里的增补项，与“京杭大运河”合并，整体更名为“大运河”。次年6月，联合国教科文组织接受中国的申请，将“中国大运河”纳入世界文化遗产名录，其中作为子项目的河段和遗产点基本来自“国保”系列，但经过取舍与重组。2019年10月，第八批“国保”名单对大运河子项目又有扩充（图1-1-1）。不过，以上历史性时刻的背后，存在一个容易忽略的现象：尽管一些附属设施已单独受到重视，但大运河最核心的构成也即各段河道在成为“国保”前极少人列文保单位。
国家层面的保护意识和举措的飞跃，促使公共话语中的大运河概念再次清晰，话题也日趋火热。以大运河为名的文化遗产、文化公园、博物馆、旅游景点、商业街区、产业园区等越来越深刻地介入我们的日常生活。然而不应遗忘的是，在历史的浪潮中，与若干城市，尤其是与都城衔接的大运河，从来都具有国家和世界范围的影响力。
面对绵亘的长河，思绪转移到1400多年前。故事从隋炀帝讲起。
东都与江都
隋代仅持续37年，被比喻为“流星王朝”；谥号为“炀”的第二任皇帝杨广亡国身败，在后世遭受猛烈批判。隋炀帝建大运河，因为过于劳民伤财，与秦始皇整合北方长城相类，并非中国传统意义上的明君行为。不过，在更广阔的时间范畴里观察，长城立丰碑于峰峦之巅，大运河绘画卷于江河之间，二者均化身为彰显民族智慧和意志的文化遗产。
有关隋炀帝的另一种评价也很响亮。晚唐皮日休《汴河怀古二首》其一写道：
万艘龙舸绿丝间，载到扬州尽不还。
应是天教开汴水，一千余里地无山。
尽道隋亡为此河，至今千里赖通波。
若无水殿龙舟事，共禹论功不较多。
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