战时期中国铁路遭受了迄今为止规模最大、程度最深的人口伤亡和财产损失。作为两次淞沪战役时期最重要、最快捷的交通通道，京沪、沪杭甬两条铁路承担起大量军民的运输任务，但由于日军空袭、地面战事、运营停止以及双方破拆而遭受了严重的直接与间接损失。战争不仅对铁路本身造成了严重的破坏，对上海城市空间的演变也带来了深远的影响。本书即是对抗战时期上海铁路的损失及其影响的研究。

　　1932年1月28日，“打响淞沪抗战第-枪”的地方正是淞沪铁路天通庵站。
　　1937年8月28日，日军对沪杭甬铁路上海南站实施了惨无人道的“无差别轰炸”，本书封面的这张照片就反映了这场“人间悲剧”。
　　1937年10月28日，“八百壮士”正是凭借之前在华界的制高点——京沪、沪杭甬铁路管理局大楼中抵抗日军的作战经验，死守四行仓库。
　　铁路在两次淞沪战争时期具有重要的历史地位，但长期以来海内外一直缺乏一项完整的研究。因此，本书将为读者再现这段“铁”血岁月！

　　绪论
　　一、选题缘起
　　拙著封面上的这张摄于沪杭甬铁路上海南站的照片揭露了侵华日军“无差别轰炸”的暴行，至今仍被海内外广泛使用和讨论；“八百壮士”转守四行仓库前，曾在华界的制高点——京沪、沪杭甬铁路管理局大楼阵地上顽强抵抗日军一个多月的进攻；若再往前回溯到1932年的“一·二八”之夜，“打响淞沪抗战第一枪”的地方正是淞沪铁路天通庵站。以上史实足以说明铁路在两次淞沪战争时期具有重要的历史地位，但长期以来学界内外一直缺乏充分的关注和一项完整的研究。
　　若从抗日战争与铁路损失的关系而言，铁路不仅是近代中国先进的交通工具，更是抗战时期最为重要的军事运输通道。举凡九一八事变、七七事变以及太原、徐州、武汉、南昌、长沙、浙赣、豫湘桂战役和百团大战等重大战役均以争夺铁路为重点目标，以致我国铁路遭到了迄今为止规模最大、程度最深的破坏与损失，然而该问题并未引起学界对抗战损失调研和史学研究的充分重视。
　　拙著第一作者的学术道路源于苏嘉铁路，20年来始终围绕着这一课题展开。苏嘉铁路连接着从上海出发的京沪、沪杭甬两条铁路，在淞沪会战时期发挥了“绕开上海”的重要作用。茅盾先生曾撰文写道：
　　苏嘉路，贯通了沪杭、京沪两线的苏嘉路在负荷“非常时期”的使命。列车柯柯柯地前进。车头上那盏大灯不放光明，只在司机室的旁边开亮了一盏小灯，远望如一颗大星。原野昏黑而无际，但伴着列车一路的，却有一条银灰色的带子，这便是运河。而这善良的运河不幸成了敌机寻觅苏嘉路最好的标帜。
　　1945年抗战胜利前夕，苏嘉铁路被侵华日军拆毁，因此这条铁路本身就
　　是抗战时期铁路损失的典型个案。
　　2015年抗战胜利70周年之际，本书第一作者以“抗战时期上海铁路损失及其影响研究”为题作为博士后出站报告，将1932—1945年上海周边的京沪、沪杭甬、淞沪铁路作为研究对象，对记载其财产损失和人口伤亡的各种资料进行整理汇编，并开展相关学术问题的研究工作。此后，在第二作者的参与下，完成了对该出站报告的修改和补充，现呈现在读者面前。通过对这一课题的研究，笔者希望能在一定程度上弥补现代史系统抗损调研的空白和史学研究的不足，并从战争、铁路与城市空间的关系角度切入，以铁路损失的视角来审视战时社会经济的损失和演变，从而巩固抗战时期铁路史研究的薄弱环节，同时加强抗战史、经济史、历史地理等学科之间的联系。
　　……
　　三、思路、方法和史料
　　本书的研究对象“上海铁路”指的是京沪、沪杭甬、淞沪三条铁路（包括其支线）的上海城市周边路段。由于城市的“周边”会随着城市发展而不断扩大，所以笔者把京沪铁路真如站及其以东路段、淞沪铁路全线、三民路支线以及沪杭甬铁路新龙华站以东和以北的路段（以北路段即京沪沪杭甬铁路联络线）作为考察范围。这些铁路的火车站有：京沪铁路的真如站、麦根路旗站、麦根路货站、上海北站，沪翔复线的真如站、中山路站、太阳庙站、上海北站（真如、北站与京沪路同），淞沪铁路的宝山路站、天通庵站、江湾站、高境庙站、吴淞分路站、吴淞旗站、张华浜站、蕴藻浜站、吴淞镇站、炮台湾站，三民路支线的三民路分路站、三民路站，沪杭甬铁路的新龙华站、龙华站、日晖港分路站、日晖港站、上海南站，京沪沪杭甬铁路联络线的麦根路分路站、上海西站（原名梵王渡站）、徐家汇站。
　　铁路路线与车站与当代有较大差别，虽已有相关介绍，但存在诸多谬误，近年新建的淞沪铁路纪念设施的选址也与原址有较大差异，因此笔者通过“天地图·上海”网站的1948年航拍图、其他大比例尺地图、京沪沪杭甬铁路管理局的资料进行比对，确定各车站的位置：
　　淞沪铁路蕴藻浜以北至炮台湾站路段于1945年被日军拆除，从此再未修复（详见第3章），其炮台湾站在今淞宝路、塘后路路口的东南方，吴淞镇站位于今泰和路、北兴路路口处；蕴藻浜以南的吴淞货栈在今天的张华浜码头内，吴淞分路站和旗站用于行车调度，非客货运车站，规模较小，故难以确定其精确位置。
　　淞沪铁路从上海北站至汶水东路段于1997年拆除，随后改建为轨道交通3号线。沿线的宝山路站位于今宝山路、东华路的电子市场内，天通庵站在东江湾路、宝山路、天通庵路的交汇路口；江湾站位于车站西路、纪念路路口东北，并非2011年新建的“淞沪铁路江湾站遗址”之处；高境庙站仍在使用。
　　1935年建成的三民路支线位于今三门路南侧，分路站在淞沪铁路三门路平交道南侧，三民路站坐落于淞沪路、闸殷路路口之西。1937年淞沪会战爆发时该支线由中方自行拆除，两座车站亦遭废弃，后未重建。
　　与京沪铁路平行的沪翔复线通车于1935年，北站、真如站（即今上海西站）与京沪铁路车站共用，太阳庙、中山路两站仅建简易站台，分别位于今上海站北广场和中山北路跨京沪铁路桥处。该线钢轨、枕木在淞沪会战时被我军移作防御工事（详见第三章），但路基基本完好，1972年改建为沪宁铁路复线。
　　麦根路货站1953年改称上海东站，继续办理货运业务，1984年被改建为“新客站”，即今上海站，麦根路旗站和分路站的具体位置目前无法确定。
　　京沪沪杭甬铁路联络线1916年通车，1997年拆除并改建为轨交3号线，其上海西站于1989年改称长宁站（今中山公园站），徐家汇站位于今凯旋路、番禺路路口西北。
　　上海南站至新龙华站的路段原为沪杭甬铁路主线，南站位于今瞿溪新村内，1939年该站至日晖港站之间的路段被日军拆除，南站至日晖港站的干、支线被日军全部拆除，后未修复（详见第三章）；日晖港站一直作为货运站并于1958年改称上海南站，现已停用；龙华站在今龙恒东路与龙华西路路口以北，新龙华站位于2006年建成的上海南站（客运）东，仍用于编组。
　　（一）思路
　　总体而言，在整理、甄别各种资料的基础上研究铁路部门自身的损失及其对所在区域经济社会的各种影响。具体而言，第一作者在申请课题时曾部分参照已出版的“抗日战争时期中国人口伤亡和财产损失调研丛书”的做法，将研究框架划分为上、下两编——上编对中外各种资料进行汇总、分类和编排，然后进行分析、统计与核算；下编首先叙述战时铁路运输与战火破坏，在构建历史场景的基础上再上升到战争、铁路与区域经济社会演变的宏观层面进行探讨。但因出版需要，笔者将对此框架进行调整，即把上、下两编融为一体，并附上史料汇编和图片资料。
　　本书时间上限以1932年淞沪战争爆发为始，下限因研究需要而延伸到20世纪90年代。具体分4个章节进行论述：第一章分析1932年淞沪战争时抗战时期上海铁路损失及其影响研究期的铁路损失；第二章探讨毁于淞沪战争的上海铁路改造规划；第三章研究1937年淞沪会战时期的铁路损失；第四章结合两次淞沪战争，探究战争因素影响下铁路与城市空间的演变。在以上作为研究部分的4章之后，笔者整理了一批相关史料和图片，一方面可弥补本书论述中的各种不足，另一方面也可以为学界的相关研究提供线索。
　　（二）方法
　　第一，严格按照党史系统抗损调研的12项统计规范，对各种资料记载的铁路损失数据进行分析比对，剔除夸大和错误的记载，最终得出较为精确的数字和结论，同时说明部分资料的局限性。
　　第二，以史学方法为本，适当引入军队作战指挥、运输经济学等理论分析战时铁路运输问题。
　　第三，建立数据库并绘制各类地图，对运营中断、收入减少造成的间接损失（属于区域社会经济的一部分损失），进行统计分析和空间展示。
　　（三）史料
　　当前交通史研究的相关论著大多未能充分利用交通管理部门的档案、统计数据等“内部”资料，而仅仅采用沿线地区经济社会的概况介绍、新闻报道、调查报告等“外部”资料。虽然后者的重要性不言而喻，但其调查对象并非交通路线本身，难免与交通部门存在隔膜，甚至所具有的某种宣传性质都降低了其在交通史研究中的价值。
　　有鉴于此，多年来笔者不断从全球各地的公私图书档案典藏机构和各类
　　数据库中收集各种“内部”和“外部”材料，主要包括：日本“亚洲历史资料中心”档案，一桥大学、早稻田大学、东京大学等图书馆藏满铁、兴亚院、华中铁道株式会社的调查报告，英国外交部档案，美国斯坦福大学胡佛研究所档案馆藏蒋介石日记、张嘉璈日记，台北“国史馆”藏交通部、“蒋中正总统”档案，中国第二历史档案馆“抗战损失统计档案”、国防部战史编纂委员会档案等，《铁道公报》《京沪沪杭甬铁路日刊》《抗战与交通》等铁道部、京沪沪杭甬铁路管理局发行的书刊，《申报》《新闻报》《中央日报》《新华日报》《大公报》《文汇报》《朝日新闻》《北华捷报》等相关报纸，此外，笔者还斥巨资购买了日伪华中铁道株式会社产业课地产档案、侵华日军的各类“写真帖”和私人相册、沿线各地抗战损失报告等相关书刊。
　　在口述和实物材料方面，本书第一作者从1997年起开始考察苏嘉铁路，采访了一批沿线居民及地方文史工作者。2009年通过《史林》口述史增刊的回忆文章，进一步采访了淞沪会战时期任两路局列车员的陈关康先生之女陈正青女士；实物材料主要通过实地调查，对包括上海地区等铁路沿线的碉堡、炮楼以及被毁铁路的遗迹做了较为全面的排摸，如沪昆铁路松江站、枫泾站旁国民政府建造的碉堡，向荡港、圆泄泾、斜塘、油墩港4座铁路桥旁的日军炮楼、营房；等等。

　　岳钦韬，1984年11月生，浙江嘉兴人。2003－2013年先后就读于浙江师范大学人文学院历史系、上海社会科学院历史研究所、复旦大学历史学系，分获历史学学士、硕士、博士学位。现为上海师范大学人文与传播学院历史系讲师、博士后，浙江师范大学江南文化研究中心特约研究人员，学术兴趣集中于交通历史地理、抗战时期社会经济史。已出版专著《以上海为中心：沪宁、沪杭甬铁路与近代长江三角洲地区社会变迁——铁路建设的工程性影响研究》，在核心期刊上发表论文15篇，被《中国社会科学文摘》《人大复印资料》转载3次，另出版合著《抗战时期浙江省社会变迁研究》、《太湖流域人口与生态环境的变迁及社会影响研究》，独立编撰《日军入侵苏州图证》、《稀见嘉兴抗战旧影集》。曾获第六届高等学校科学研究优秀成果（人文社会科学）三等奖、浙江省第十六届哲学社会科学优秀成果奖三等奖、浙江省高校科研成果奖一等奖等。目前主持中国博士后科学基金特别资助、一等面上资助、上海市哲学社会科学规划青年课题、上海市教委科研创新项目共4项，正从事铁路运营性影响和抗战时期铁路系统损失研究。


　　王争宵，1986年2月生，浙江嘉兴人。2009年毕业于同济大学英语系，2010年获香港中文大学翻译学硕士学位，现为同济大学浙江学院外语系讲师。研究领域主要为翻译学与近代中国的翻译文化，主持浙江省社会科学界联合会研究课题、嘉兴市哲学社会科学重大委托课题、嘉兴市哲学社会科学发展规划一类课题共3项，另获嘉兴市社会科学优秀成果二等奖

总 序
绪　论
第一章　1932年淞沪战争时期的铁路损失
第一节　战时破坏与战后接收情形
第二节　人员伤亡与财产损失
第二章　两次淞沪战争与上海铁路改造规划
第一节　规划缘起与基本理念
第二节　战争影响下的规划变动
第三节　规划与改造的停滞
第三章　1937年淞沪会战时期的铁路损失
第一节　战时铁路的运输与破坏
第二节　人口伤亡与财产损失
第四章　战争及其后续因素影响下的铁路与城市空间
第一节　铁路周边城市空间的毁灭
第二节　棚户区的大规模扩张
第三节　“蜂腰”地带的形成
第四节　两路联络线与城市发展矛盾的上升
结 论
附 录
一二八两路创痕（节录）
一二八事变京沪铁路车务纪要（节录）
上海撤兵区域接管实录（节录）
八一三前后的京沪沪杭甬铁路
从上海到南京的44 小时火车之旅
抗战烽火中的京沪线员工（节录）
参考文献
后 记

　　第四章 战争及其后续因素影响下的铁路与城市空间
　　十四年抗战左右了整个中国的现代化进程，其间在上海爆发的两场战役也对铁路与城市空间的演变产生了深远影响。一条铁路如果没有被拆除或改建，那么它仍将伴随着城市的发展，其影响始终存在。
　　为了避免割裂历史的连续性，同时也出于实际分析的需要，本章的下限将延伸到1998 年京沪沪杭甬铁路联络线、淞沪铁路部分路段的拆除（改建为轨道交通3 号线），上海市区平交道被基本消灭为止。但需要说明的是，虽然内容延续到当代，但研究对象仍为京沪、淞沪、沪杭甬铁路，1938 年起至1949 年后建成的各条路线，如虬江支线、新兴支线、真西支线、何真支线、南何支线、何杨支线等均不包括在内。
　　第一节　铁路周边城市空间的毁灭
　　如前所述，1932 年淞沪战争之后，国内外局势持续动荡，上海市政府制定的“大上海计划”进展缓慢，而改造铁路的各项规划也因此中辍，而随着1937 年淞沪会战的爆发，所有规划均化为泡影。
　　会战期间，战火扩大到华界全境，沪宁、沪杭甬、淞沪三条铁路及其沿线的闸北、南市、吴淞、江湾均遭到严重破坏，尤其是闸北与南市。根据法国学者安克强（Henriot Christian ）的研究，闸北地区有将近95% 的建筑被摧毁。安克强还根据此役之后的航拍照片复原、绘制了上海全市被毁区域图。
　　从上图可见，闸北铁路南北两翼和北站以南的公共租界地区均遭到战火的彻底破坏（黑色），而建成不到30 年的上海南站遭到日军飞机大肆轰炸而近乎全毁（黑色），以南站为中心的周边区域也受到了不同程度的摧毁（灰色）。如前所述，火车站是一座城市的重要基础设施，其本身也属于城市空间结构的一部分，而上图并未显示北站的被毁情况，因此笔者在第三章的表3-8 、表3-9 中已列出比较详细的损失情况，其他各表中也有反映。
　　淞沪会战时期，原闸北区范围内共有295 条里弄被毁。对此问题不仅有上述安克强的研究，早在20 世纪80 年代，《闸北区地名志》就曾对这些被毁里弄做了详细的记载［1］，闸北抗损报告也沿袭了该表格。从表中可见，除宝山路—公兴路一线以北地区和吴淞江沿岸外，其他被毁里弄都在铁路两侧。
　　淞沪会战后，南站彻底废弃，该站至日晖港站的铁路也被日军拆除。从此以后北站变成了上海全市唯一的客运站，直到2006 年新上海南站建成，上海才恢复两座客运车站的运输格局。而在1938 年到1987 年新客站（在麦根路货站地块新建）建成之前，由铁路路线引来的大面积战火破坏以及由战争引起的铁路运输格局的变化，给上海城市空间结构带来了两大深远影响：一是铁路沿线大片棚户区的出现，并成为一种变异的城市空间形态；另一项是北站周边地区道路交通日益拥挤，最终导致1949 年后“蜂腰”地带的形成。
　　第二节　棚户区的大规模扩张
　　上海的棚户区并非源自抗战时期。根据苏智良、张笑川等学者的分析，其最早可以追溯到太平天国时期，进入20 世纪后城市的迅速发展又吸引了大批外来穷苦民众来沪，棚户数量与日俱增。1928 年全市棚户合计为20 444 户，华界的棚户区已集中在铁路沿线，其中闸北地区大致可分为三块，其中两块紧靠铁路：一块在闸北西部，在苏州河与沪宁铁路之间，规模最大；另一块在淞沪铁路天通庵站附近，分布较零散。
　　一般认为铁路两侧棚户区的形成与居民从事交通相关行业的因素密不可分。笔者认为除此之外，铁路与城市的接壤处大多为铁路建设时留下的闲置土地，棚户虽在此搭建，但对于铁路运输并无太大的影响，因此铁路部门在没有使用或出租的情况下，一般都听之任之。而市政部门在对棚户进行搬迁改造却可能引起铁路用地的纠纷，因此该地区逐渐形成了所谓的“三不管地带”，棚户区的扩张也随之愈演愈烈。到1933 年，京沪铁路北侧交通路一带的棚户已出现“此拆彼建，禁不胜禁”的现象。这也是铁路路线对城市空间结构变迁的一种影响。
　　虽然棚户区在抗战前已普遍存在，但战时原城市空间的毁灭和土地所有者的消失才是此后大片棚户区出现的关键。原地处共和新路西侧、沪宁铁路以南的蕃瓜弄棚户区的形成就是如此。
　　抗战胜利及内战爆发后，北方战区等各地民众再度大规模拥入上海，棚户区空前膨胀。1949 年前后，全市200 户以上的棚户区已达322 处，按此数字计算，全市棚户总量已超过64400 户，为1928 年的3 倍多。其分布地区与战时被毁区域基本重合，而两路联络线两侧又增加了不少。
　　1949 年后，上海市人民政府大力整治棚户区，肇家浜等一批棚户区得到改建，但到1959 年3 月，两路沿线棚户面积仍有333000 平方米。
　　此后，上海市人民政府又投入力量进行整顿，尤其是1963 年开始的蕃瓜弄改建工程，沪宁铁路沿线的棚户数量随即减少，到1965 年比较集中的只有大洋桥两侧和中潭路以西两三处。棚户最多的地区逐渐转移到两路联络线两侧，如普陀区的大洋桥至武宁路，长宁、徐汇区的凯旋路以西，苏州河至虹桥路铁路以东的狭长地带。但两路联络线的问题尚不止于此。
　　1958 年《中华人民共和国户口登记条例》颁布后，人口的自由流动受到了严格限制，新的棚户区不再出现，加上上述政府的大力改造，这一变异的城市空间逐渐消解，被新建的住宅所取代，但到20 世纪仍未完全消失。
　　第三节　“蜂腰”地带的形成
　　“蜂腰”指的是蜜蜂的腰部，是其身体最细小的部分，比喻狭窄的区域。中华人民共和国成立后，随着上海的不断发展，城市道路系统由于受到黄浦江和铁路的阻隔，从而在外白渡桥至北站之间形成了交通日渐拥挤的“蜂腰”地带。
　　“蜂腰”地带虽然直到1949 年后才形成，但与南站的废弃有很大的内在联系。直到1937 年抗战爆发，北站与南市之间都没有一条“广阔直达”的道路，但由于南站尚在，南市的对外交通大多不需要前往北站。沦陷期间，南市的对外交通流就开始需要通过“中区”（即原公共租界中区）进出北站。抗战胜利后，随着城市经济的复苏，交通矛盾日益突出。到1948 年，“全市大部分的交通，均须通过中区”，由此造成连接北站的浙江路、西藏路等通往南市的道路及苏州河桥梁“不能通行”的现象。
　　1948 年7 月上海市公用局呈请市政府重建南站时，希望尽早恢复南站，“以利西南行旅与货运”，对于恢复“南市固有之繁荣，亦深利赖”。此时国共内战已进入白热化阶段，此议最终不了了之。
　　1949 年后，上海城市空间拓展速度加快，但全市仍只有北站一个客运站，其吸引半径长达11 公里，超过了合理范围，客流进出极其不便，而且节假日的客运量超过平日的一倍，超出了车站的负担能力。同时，站前的道路仍基本维持在民国时期的状态，如天目路西端仅到浙江路为止，南北向的西藏路也止于铁路南，使得以下三个方向的交通流都必须通过“蜂腰”地带：
　　① 从市区东北部的杨浦工业区到西、南部，必须经外白渡桥或河南路桥，再走北京路或延安路。
　　② 从北站到市中心区只能通过拥挤、狭窄的浙江路和河南路。
　　③ 普陀工业区来往麦根路货站、北站和沪东地区间的客货运输也只能绕道市中心。
　　为解决该问题，上海市人民政府首先解决重要道路与铁路的平交问题。1957 年4 月，共和新路跨沪宁铁路立交桥建成，成为市区第一座机动车立交桥。与民国时期打通宋公园路相同的规划——西藏北路连接和田路（原宋公园路）的铁路隧道，分散共和新路立交桥和宝山路平交道交通的方案也再次被提出，但最终被搁置。
　　为了根治“蜂腰”问题，1956 年、1958 年两次城市总体规划和1957 年的上海铁路枢纽规划中均提出在市区南部新建车站以分流北站的运输压力。
　　1958 年上海市城市规划勘察设计院还专门作了“蜂腰交通研究”，提出的建设淞沪铁路何家湾站至杨浦的支线铁路、改建“蜂腰”内部部分道路的设想得以实现，但新建南站的计划未能实施。
　　“文革”中后期，各项生产建设事业开始恢复，此时城市发展与铁路的矛盾再次出现。而当时闸北可以穿越铁路的城市道路仅存宝山路和共和新路两条，中间相距达1.7 公里，较民国时期还少一条大统路，民德路旱桥也早在1940 年被日军拆除。1972 年开始，全市的机动车和非机动车分别以每年6 000—7 000 辆和10 万辆的速度递增，天目路宝山路口、天目路共和新路口、外白渡桥随之成为全市最大的三个交通结点。1978 年全市高峰小时机动车流量超过1 500 辆的路口有10 个，其中天目路共和新路口为2032 辆列第一位，宝山路天目路口为1701 辆，列第三位。
　　因此，“蜂腰”地带的交通问题成为20 世纪七八十年代上海城市建设中一项紧迫任务。在市政府的高度重视下，铁路新客站的开通（北站客运业务基本停止）、天目路向西延伸、南北高架等一批关键工程先后竣工，到20 世纪90 年代初基本消除了这一困扰城市发展的交通瓶颈。
　　第四节　两路联络线与城市发展矛盾的上升
　　从民国初年到建国之初，铁路路线与上海道路交通和城市空间结构的矛盾主要出现在闸北地区的沪宁、淞沪铁路上。随着1949 年后城市的迅速发展，上海西部的两路联络线在建城区扩张的过程中，从原来市区外部的“外环线”逐渐变成了“内环线”（为便于行文，下文亦改称沪杭内环线），与城市发展尤其是城市交通的矛盾也日益突出。
　　事实上，早在20 世纪20 年代末，上海市政当局就已注意到沪杭内环线对城市发展可能造成的限制。1928 年7 月7 日，上海特别市政府成立一周年之际，其下属的市工务局出台了一项大规模的铁路改造计划，其中就计划将潘家湾至苏州河一段路线拆除，由梵王渡站直接连接沪宁铁路真如站。此后出台的“大上海计划”也沿袭了这一理念。
　　抗战胜利后，上海市政府三度制定了“都市计划”。最先颁布的《大上海都市计划总图草案报告书》认为“现代都市交通之组织，绝不容两主要交通线之平交”。因此在后的讨论过程中，陆续出现了抬高西站至新龙华站路基、建设4 座立交桥等计划。而在1948 年制定的《上海市区铁路计划初步研究报告》首次提出了将内环线迁移，建设南翔至莘庄的外环线的方案。
　　1950 年10 月16 日，上海市第二届第一次人民代表大会召开，会上就有关于改善长宁路（原白利南路）平交道交通问题的提案。由于长宁路平交道北侧的上海西站站台较短，随着旅客列车附挂车辆的增多，在20 世纪50 年代中期就已出现旅客列车在该站停靠时，末尾几节车辆不得不停在平交道的“压道口”现象。
　　为适应上海铁路运输发展和城市中铁路合理布局的需要，1953 年城市规划部门就提出迁移沪杭内环线，建设南莘外环线的方案。1956 年上海铁路管理局委托铁道部第四设计院进行“上海铁路枢纽”的设计工作，次年1 月，铁道部与上海市人民政府达成《关于上海铁路枢纽远期轮廓布置与保留用地协议》，沪杭内环线等保留为军事迂回线及旅客列车线，不再修建复线，“远期存废与否，视军事、城市交通与铁路业务需要而定”。
　　关于铁路与公路的平交问题，双方决定当沪杭线严重干扰公路时，由铁路负责改移公路，并由上海市规划部门作进一步研究。为此，上海市规划建筑管理局首先就长宁路平交道改建作了研究，但限于财力而采取了修建人行天桥和绕行支路的折中方案，该局还表示一时无法判断“抬高铁路路基和兴建立交桥是否经济合理”，所以此后其他道路（如武宁路、延安西路、虹桥路、漕溪路等干道）的铁路平交道也未进行立交化改造。
　　虽然沪杭外环线于1970 年竣工，但该线主要开行货运列车，大部分客运列车（包括市郊列车）仍经由沪杭内环线，因此对城市交通的干扰日趋严重。1984 年，沿线平交道每天共需要封闭100 余次，受阻各种车辆约5 万，波及30 多条公交线路，全年造成670 余万元和35 万个工作日的经济损失， 此外还常常引发交通事故。
　　笔者认为，1949 年后沪杭内环线问题的日趋严重与20 世纪50 年代城市规划的失误有一定的联系，而并不完全是铁路路线布置的问题。1950 年起，上海市人民政府在沪杭内环线外侧兴建住宅。第一个五年计划期间，由于市区住宅建设规模的扩大，迫切需要开辟新的建设基地。1956 规划部门制定了《上海市1950—1958 年住宅建设规划》，此后市政部门按照该规划，于“文革”前又在沪杭内环线以外建成了天山、曹阳、石泉、洵阳、宜川等大型新村。由于市区的主要工厂大多分布在内环线的以内，职工每天上下班等日常出行都必须穿越铁路，最终导致上述矛盾的与日俱增。
　　为了彻底解决这一既成问题，上海市政府与上海铁路局采取了两种手段：一方面于1986 年12 月建成包括复线工程在内的沪杭外环线全部工程，减少内环线的列车开行次数［1］；另一方面，于1984 年提出高架化改造方案。此后，该方案被纳入“城市快速铁路线”规划，于1990 年通过评审。1996 年，上海市政府正式决定拆除沪杭内环线和淞沪铁路北站至江湾站段，改建为城市高架铁路［4］。1997 年6 月这条称为明珠线（现改称轨道交通3 号线）的轨道交通工程开工［5］，次年原沪杭内环线轨道与平交道基本拆除完毕，2000 年12月明珠线开通运营。至此，长期困扰城市的两路联络线和淞沪铁路（部分）寿终正寝，消除市区内铁路路线对城市发展的不良影响的目标基本实现。
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