《品牌的魅力·罗尔斯·罗伊斯的传奇：喷气式动力》讲述了罗尔斯·罗伊斯公司如何从活塞式发动机过渡到燃气涡轮发动机，到后来拓展到舰船和发电站动力装置业务的历程。其间，罗尔斯_罗伊斯公司研制了革命性的RB211三轴发动机并成功打入美国市场，公司重返汽车制造业，摒弃以往只生产发动机和底盘的模式，首次生产整车。
　　《品牌的魅力·罗尔斯·罗伊斯的传奇：喷气式动力》适合想了解航空发动机和罗尔斯·罗伊斯公司的人士阅读参考。

引言
货币的价值
作者致谢
1 燃气涡轮发动机——我们的未来
2 轻松起飞，平稳巡航
3 布里斯托尔飞机公司
4 为RB211订单而战
5 圆满完成RB211订单
6 为客户量身定制汽车
7 我们是发动机制造商
8 重拾信心
9 革命性发动机再度问世
10 豪情复苏
参考文献
对照片提供者的致谢

　　吉尔伯特继续说道，目前的实际问题是西屋公司燃气涡轮发动机分部的业务缺乏管理。对于谁是最佳管理人选，海夫斯有着自己的想法，但他认为这是西屋公司自己的事务，故不愿意介入其中。
　　直到1956年秋天，这件事情也没有得到任何改善。此时戴维·赫迪确信与西屋公司的安排阻碍了罗尔斯·罗伊斯公司的发展。他告诉菲尔·吉尔伯特，他极不看好西屋公司，罗尔斯·罗伊斯公司向前发展的唯一办法便是在美国成立一家经营性的公司。所有美国航空公司都坚持认为，罗尔斯·罗伊斯公司可以利用国内的备件库提供备件。
　　1956年11月，海夫斯再次出访美国，在他于11月15日起身回国之前，吉尔伯特就海夫斯的反应与他进行了交谈。美国航空公司总裁C.R.史密斯（C.R.Smith）曾对海夫斯表达了他对航空公司购买以艾利逊发动机为动力的洛克希德公司伊莱克特拉（Electra）飞机的担心，尽管通用汽车公司为了使发动机达到设计标准，保证会根据需要向艾利逊公司注入足够的研发资金。但史密斯告诉寇蒂斯说，当海夫斯来美国的时候，他们需要与他进行一次交流，因为他认为“罗尔斯·罗伊斯公司是真正懂得这项业务的唯一机构”。寇蒂斯因此与海夫斯进行了接洽，并探究了通用汽车公司与罗尔斯·罗伊斯公司进行合作的可能性，但是鉴于罗尔斯·罗伊斯公司与西屋公司已经签有协议，因此海夫斯表示他不能再与通用汽车公司讨论任何新的协议。
　　然而，与美国航空局的谈话再度使海夫斯感到沮丧。普拉特·惠特尼公司在该领域中可算是独占鳌头。通用电气公司同样受到高度重视，但很大程度上主要依靠J47的名声，但该公司已经有很长时间没有生产此类发动机了。艾利逊公司的状况与通用电气公司相似。其次是寇蒂斯-莱特公司，排在他们之后的是罗尔斯·罗伊斯公司的合作者西屋公司。
　　吉尔伯特试图促使海夫斯将西屋公司所面临的局面彻底处理干净，以便与通用汽车公司展开谈判。从海夫斯给他描述的当前发动机行业的情况来看，形势还是比较理想的。海夫斯告诉他，美国的一流发动机当属普拉特·惠特尼公司生产的J57发动机，这是一种大规格重型发动机，额定推力为10000磅力的发动机。该型发动机适合于波音或DC-8飞机的横跨大陆飞行，但是不适合跨洋飞行。普拉特·惠特尼公司正在设计一种编号为J75的新型号发动机，宣称推力要达到13000~14000磅力。如果该型号的发动机研制成功，飞机就具有跨洋飞行的能力。而当前唯一具有跨洋飞行能力的发动机是罗尔斯·罗伊斯公司的康维发动机，尽管离实现量产还要等些年头，但是已经成功进行了测试。这种发动机的额定推力已经达到了13500磅力，海夫斯声称该发动机的最大推力可以达到14500磅力，甚至有可能达到15000磅力。通用汽车公司的艾利逊分部除了生产那些过时的J40系列发动机以外，再无别的型号发动机，因此期待能够成为罗尔斯-罗伊斯公司合作伙伴。
　　尽管罗尔斯·罗伊斯公司对此局面感到不满意，但该协议还是又执行了四年半的时间，直到1959年9月，时任航空发动机分部（海夫斯于1956年从该分部退休）销售和服务部董事长兼总经理的戴维-赫迪才得以给吉尔伯特写信告诉他，西屋公司的哈金斯（Huggins）曾对他说过“他们已经退出了航空发动机业务”，赫迪继续说道：
　　他们只是口头上承诺我们可以任意地与美国国内的任何一家公司就我们的发动机进行商谈，但是在我们开始之前，请尽快将你们针对我们与普拉特·惠特尼或通用电气公司合作所相关的反垄断方面的法律意见告知与我。我们掌握的所有证据表明，今后海军或空军的所有发动机合同肯定会授予这两家公司中的某一家。
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